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Realizzazione del sistema di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS

La Commissione europea intende rilanciare il settore ferroviario eliminando le barriere tecniche che ostacolano gli scambi e l'interoperabilità dei treni (la capacità di circolare indistintamente su qualsiasi tratta della rete). In questo modo sarebbe agevolata l'integrazione della rete ferroviaria europea, mentre al tempo stesso verrebbe garantita una maggiore sicurezza e verrebbero ridotti i costi.

ATTO

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS [COM(2005) 298 def. - Non pubblicata nella Gazzetta ufficiale].

SINTESI

Oggi in Europa coesistono oltre venti sistemi diversi di segnalamento e controllo della velocità per il trasporto ferroviario. Questi sistemi - installati a bordo e integrati nei locomotori muniti di sensori che ricevono i segnali trasmessi da terra - sono costosi ma indispensabili per la sicurezza e la gestione del traffico. Tuttavia, la coesistenza di molti modelli diversi costituisce una barriera allo sviluppo del traffico internazionale, visto che i locomotori devono essere in grado di "leggere" i segnali delle varie reti quando attraversano le frontiere. Per esempio, sul Thalys, il treno che collega Parigi e Bruxelles, sono installati sette sistemi diversi. Questa situazione genera un aumento dei prezzi e dei rischi di problemi tecnici, oltre a essere un rompicapo per i macchinisti, che devono essere in grado di utilizzare le varie interfacce. Inoltre, questa frammentazione costituisce un ostacolo per l'integrazione del trasporto ferroviario su scala europea, mentre il trasporto stradale approfitta dell'assenza di tali barriere.

Ritenendo che l'eliminazione delle barriere rientri pienamente nell'ambito della strategia di Lisbona (in quanto permette di potenziare la competitività del settore ferroviario stimolandone al tempo stesso l'integrazione), il 4 luglio 2005 la Commissione europea ha pubblicato una comunicazione sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS.

L'importanza del segnalamento per la sicurezza

Attualmente, i circa venti diversi sistemi che coesistono in Europa sono sviluppati nell'ambito delle reti nazionali e differiscono molto fra loro per prestazioni e livello di sicurezza. Numerosi incidenti mortali, come quelli verificatisi a Bologna nel 2005, ad Albacete nel 2003 o a Londra nel 1999, dimostrano che un sistema di segnalamento più efficace, comprendente un sistema di controllo automatico della velocità dei treni, potrebbe migliorare il livello di sicurezza delle ferrovie.

Una serie di costi supplementari per gli operatori

I locomotori che effettuano collegamenti internazionali devono inoltre essere equipaggiati con diversi sistemi di bordo in grado di elaborare le informazioni inviate dai vari sistemi di terra. Visto che è molto costoso e a volte addirittura impossibile aggiungere nuovi sistemi di bordo, alcuni treni devono effettuare una sosta alle frontiere per sostituire il locomotore. Per esempio, nel caso del Thalys i numerosi sistemi di segnalamento che devono essere installati generano un costo supplementare del 60 % per la fabbricazione di ogni convoglio. Ostacoli di questo tipo complicano la connessione e l'integrazione delle diverse reti europee.

La Commissione raccomanda quindi il passaggio progressivo a un sistema comune ai vari Stati membri: il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (European Rail Trafic Management System, ERTMS).

Questo sistema è composto da due elementi:

  • il GSM-R, il sistema di comunicazione radio basato sullo standard GSM (quello della telefonia mobile), ma che utilizza frequenze diverse, proprie delle ferrovie;
  • l'ETCS (European Train Control System), che permette di trasmettere al macchinista le informazioni relative alla velocità consentita e di controllarne il rispetto.

La realizzazione dell'ETCS

Mentre la realizzazione del GSM-R avviene rapidamente, in quanto è favorita sul piano tecnologico dal successo del GSM pubblico, l'ETCS è invece sviluppato appositamente per il settore ferroviario e richiede più tempo. In effetti, è necessario che un modulo specifico sia installato a bordo del treno e che i sensori a terra utilizzino lo stesso formato. Visto che la durata di vita degli equipaggiamenti ferroviari è lunga (oltre 20 anni), è impossibile rinnovare contemporaneamente l'intera rete. Quindi, secondo la Commissione la coesistenza di almeno un sistema e dell'ETCS a bordo e/o a terra è spesso inevitabile.

Se si considera la situazione in prospettiva, gli interessi in gioco sono enormi, in particolare tenendo conto della riduzione dei costi esterni, quali l'inquinamento, il rumore, la sicurezza e la congestione. Inoltre, sembra che i costi dell'ETCS, se utilizzato da solo, siano molto meno elevati dei costi dei sistemi convenzionali. Per quanto riguarda i locomotori, la presenza di un unico sistema ridurrà la complessità dei motori e semplificherà le operazioni di manutenzione. Secondo l'UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes (EN)), grazie all'ETCS la capacità delle linee potrebbe aumentare fra il 2 % e il 20 % rispetto alla situazione attuale.

Per una strategia di migrazione rapida

La Commissione propone una strategia di migrazione rapida finalizzata a conseguire in tempi brevi una massa critica di equipaggiamento ETCS. L'obiettivo è equipaggiare un numero sufficiente di veicoli di trazione nell'arco di dieci o dodici anni, parallelamente alla realizzazione di grandi corridoi interoperabili.

Una simile strategia è d'altronde auspicata dall'intero settore ferroviario, che ha aderito a un protocollo di intesa con la Commissione, firmato il 17 marzo 2005. Concretamente, si tratta di realizzare investimenti per 5 miliardi, in modo da conseguire la massa critica nel 2016. La Commissione propone di finanziare fino al 50 % degli investimenti. Per accelerare la migrazione, il sostegno potrebbe diminuire progressivamente. Il settore ferroviario si è anche impegnato ad assistere gli Stati membri nella preparazione dei piani nazionali di realizzazione del sistema.

Il ruolo dell'Agenzia ferroviaria europea

Vista la situazione, è opportuno garantire che i fondi comunitari concessi al settore - soprattutto per i progetti infrastrutturali - non ostacolino la realizzazione di una rete transeuropea interoperabile. La Commissione auspica quindi che, in generale, il mancato rispetto delle specifiche tecniche di interoperabilità e, in particolare, l'uso di sistemi diversi dall'ETCS, anche quando giustificato legalmente, siano giudicati negativamente in occasione della valutazione dei progetti. Occorre fra l'altro garantire che i treni equipaggiati con un modulo ETCS e GSM-R di un determinato costruttore possano circolare su una rete equipaggiata da un altro costruttore.

La Commissione propone quindi di incaricare l' Agenzia ferroviaria europea, con sede a Lille/Valenciennes (Francia), di custodire le specifiche tecniche, che sono state catalogate dalla Commissione nel 2002 e completate nel 2004. Così, per qualsiasi progetto finanziato dai fondi comunitari e riguardante l'attuazione dell'ETCS o del GSM-R, il pagamento finale sarà subordinato alla dimostrazione del rispetto delle specifiche di interoperabilità mediante una serie di prove.

Un coordinatore europeo

La Commissione ha poi ritenuto opportuno nominare un coordinatore europeo - una personalità di riconosciuta competenza nel mondo ferroviario - per facilitare la realizzazione coordinata dell'ERTMS.

La certificazione dei macchinisti

La Commissione rileva inoltre che la standardizzazione avviata dalla realizzazione dell'ERTMS permetterà di semplificare la formazione specifica dei macchinisti necessaria per ottenere il certificato europeo. L'Agenzia ferroviaria europea agevolerà anche gli scambi di macchinisti e formatori fra le imprese ferroviarie dei vari Stati membri.

Ultima modifica: 09.11.2006
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