EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Fartygsåtervinning

Genom denna grönbok inleds samråd om fartygsåtervinning för att fastställa vilka åtgärder som är lämpligast för att främja en ur social och miljömässig synvinkel hållbar fartygsåtervinning.

RÄTTSAKT

Kommissionens grönbok av den 22 maj 2007 om bättre nedmontering av fartyg [KOM(2007) 269 slutlig – Ej offentliggjord i EUT].

SAMMANFATTNING

Nedmontering av obrukbara fartyg, i synnerhet för att återvinna stålskrovet, är en verksamhet som är förenad med stora risker både ur miljö- och hälsosynpunkt.

I denna grönbok utvärderas den nuvarande situationen och konsekvenserna av denna verksamhet i världen och det läggs fram ett antal idéer för hur denna nedmontering ska kunna ske på ett miljömässigt och socialt hållbart sätt.

DAGENS HANTERING VID ÅTERVINNING AV FARTYG I EUROPA OCH I VÄRLDEN

Ekonomiska aspekter av fartygsåtervinning

Fartyg som inte längre är brukbara – vilket vanligen inträffar när det inte längre är lönsamt att använda det eller det inte längre är attraktivt på andrahandsmarknaden – köps i regel upp för nedmontering på en skrotningsanläggning. Det nedmonterade materialet, huvudsakligen stål från skrovet, tas om hand och återvinns på skrotningsanläggningarna.

De flesta skrotningsanläggningar finns i södra Asien (särskilt i Indien och Bangladesh). Skillnaden i lönekostnader, miljö- och hälsokrav samt intäkterna från återvinning och andrahandsmaterial förklarar varför aktörer i Sydasien kan erbjuda fartygsägarna långt bättre priser än potentiella konkurrenter i andra länder, i synnerhet i EU.

Det finns flera förklaringar till varför det är svårt att göra fartygsåtervinning ekonomiskt hållbar samtidigt som man försäkrar sig om en miljöriktig hantering: fluktuationer på fraktmarknaden (som huvudsakligen sköts av oljefartyg och bulkfartyg); den uppsjö av material som fartygen består av och som kan vara svåra att återvinna (kompositmaterial), inte längre används eller till och med är förbjudna (t.ex. asbest); hanteringen av återvinningsmaterialet kan bli kostsam; avsaknaden av en marknad för återvunnet stål inom byggbranschen och andrahandsmarknader för fartygsutrustning.

Antalet återvinningsanläggningar i EU har minskat under de tjugo senaste åren. Den befintliga kapaciteten för miljöriktig nedmontering av fartyg i EU och i andra OECD-länder (särskilt Turkiet) är tillräcklig för de krigsfartyg och andra statligt ägda fartyg som kommer att skrotas under de närmaste tio åren. Kapaciteten räcker dock inte till att ta hand om stora handelsfartyg som för EU-flagg eller som ägs av företag med säte i EU. Problemet kommer dessutom att förvärras i samband med den kommande utfasningen, både inom EU och internationellt, av alla oljetankfartyg med enkelskrov till följd av de olyckor som har inträffat med oljetankfartyg som Erika och Prestige.

Påverkan på miljön och samhället i samband med fartygsåtervinning

De flesta fartyg innehåller en stor mängd farliga substanser i färg och utrustning, t.ex. asbest, olja och oljeslam, PCB (es de en fr) (polyklorerade bifenyler) samt tungmetaller. De flesta återvinningsanläggningarna i södra Asien har inga barriärer för att motverka vatten- och markföroreningar. Kustvattnet och stränderna är därför kraftigt förorenade och ekosystemet i området har lidit stor skada.

De ur säkerhets- och hälsosynpunkt farliga förhållandena på återvinningsanläggningarna i södra Asien medför en ökad risk för olyckor (risk för explosioner i samband med oljerester eller bristen på tung maskinell utrustning och skydd) och för obotliga sjukdomar på grund av hantering och inandning av giftiga substanser (lungcancer m.m.).

Arbetskraften kommer till stor del från landets fattigaste områden och är inte sällan barn (för de lättaste uppgifterna). De saknar avtal samt hälso- och olycksfallsförsäkring och får inte bilda fackföreningar. Vid olyckor får de liten eller ingen ersättning.

Rättsliga ramar i Europa och i resten av världen när det gäller transport av avfall

Baselkonventionen, undertecknad 1989 inom ramen för FN:s miljöprogram (UNEP) (EN) i vilken gemenskapen och medlemsstaterna är parter, reglerar transporter av farligt avfall. Enligt konventionen måste bestämmelselandet först godkänna transporten innan den kan påbörjas. Konventionen ändrades 1995 då man bland annat förbjöd export av farligt avfall från ett OECD-land till ett land som inte är med i OECD. Denna ändring har dock inte godkänts av alla de stater som undertecknat Baselkonventionen.

Obrukbara fartyg avsedda att monteras ned anses vara avfall enligt internationell lag och gemenskapens avfallslagstiftning. De anses också vara farligt avfall om de innehåller stora mängder farliga ämnen eller om de inte har blivit riktigt tömda på sin last av farliga ämnen. Export av sådana fartyg från EU till ett land som inte är medlem i OECD för att få det nedmonterat är därför förbjuden. Sådana fartyg måste tas om hand i ett OECD-land under miljöriktiga förhållanden eller saneras så att det inte längre innehåller farligt avfall.

Internationella arbetsorganisationen (ILO)(EN), Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) (EN) och UNEP har tagit fram riktlinjer för fartygsåtervinning och arbetar tillsammans i denna fråga för att undvika överlappning. IMO håller också på att utarbeta ett konventionsförslag.

ALTERNATIV FÖR ATT FÖRBÄTTRA EUROPEISK FARTYGSÅTERVINNING

Bättre genomförande av EU:s lagstiftning om transport av avfall

Kommissionen föreslår en rad åtgärder för att se till att lagstiftningen om transport av avfall följs i så stor utsträckning som möjligt, bland annat följande:

  • Myndigheter med ansvar för avfallstransporter och hamnmyndigheterna i europeiska hamnar måste utföra fler kontroller (fartyg över 25 år eller efter andra kriterier).
  • Ytterligare vägledning om hur avfall och farligt avfall ska definieras när det gäller fartyg och en förteckning över lämpliga återvinningsanläggningar.
  • Systematiskt informationsutbyte mellan medlemsstaterna och kommissionen om potentiella uttjänta fartyg och deras rutt till återvinningsanläggningarna.
  • Närmare samarbete med tredjeländer, särskilt med återvinningsstaterna och transitstaterna.
  • Särskild fokus på statligt ägda fartyg (t.ex. krigsfartyg) samt handelsfartyg som regelbundet trafikerar EU:s vatten.

En internationell konvention utarbetad under överinseende av IMO

Den IMO-konvention som är under utarbetande är ett lämpligt instrument för att lösa problemet med miljömässigt riktig fartygsåtervinning i världen. Den bör antas så fort som möjligt och det bör vara möjligt för regionala organisationer för ekonomisk integration, såsom Europeiska gemenskapen, att bli part i den. Inför förhandlingarna om denna konvention måste gemenskapen fastställa sin ståndpunkt och samordningen av medlemsstaternas ståndpunkter måste förstärkas.

När konventionen och riktlinjerna har antagits måste de införlivas i gemenskapsrätten för att göra dem bindande för EU-flaggade fartyg och fartyg som kommer in på EU:s vatten. Det är dock inte meningen att denna konvention och dess riktlinjer medför en ändring av reglerna om transport av avfall, i synnerhet inte standarderna på gemenskapsnivå och Baselkonventionen, såvida de inte föreskriver lika höga säkerhetsnivåer.

Förstärkning av kapaciteten för återvinning av fartyg inom EU

När det gäller statligt ägda fartyg, inbegripet krigsfartyg, skulle medlemsstaternas regeringar kunna införa miljökriterier vid offentlig upphandling eller se till att det i säljkontraktet med ett annat land eller en kommersiell köpare ingår en särskild klausul om fartygsåtervinning. Detta skulle ge medlemsstaterna möjlighet att behålla ett visst inflytande över villkoren för fartygsåtervinning.

När det gäller handelsflottan, som ju är mycket större, undersöker kommissionen möjligheten att ge ekonomiskt stöd till återvinningsanläggningar i EU som uppfyller miljökraven eller till fartygsägare som sänder sina fartyg till sådana anläggningar för nedmontering eller sanering. De nuvarande riktlinjerna för statligt stöd till skydd för miljön medger sådan finansiering i vissa fall, liksom EU:s sammanhållningspolitik. Det finns dock vissa argument mot sådan finansiering, bland annat att det behövs stora belopp under lång tid utan att det skapas varaktig industriverksamhet, risken för korssubventionering och principen att ”förorenaren betalar”.

Tekniskt bistånd och kunskapsöverföring

Kommissionen anser att det är nödvändigt att både ge tekniskt bistånd till de länder där återvinningsverksamheten har stor ekonomisk betydelse och uppmuntra till bättre lagstiftning för att bidra till säker och miljöriktig återvinning av fartyg. Formerna för detta samarbete måste ses över, t.ex. i samband med förhandlingarna om nya politiska eller ekonomiska avtal eller vid aktualisering av befintliga avtal med flera återvinningsstater.

Uppmuntra frivilliga åtaganden

EU måste uppmuntra och stödja frivilliga åtaganden från fartygsägarna, deras föreningar och kunder när dessa frivilliga avtal innehåller tydliga mekanismer för genomförandet av åtagandena och system för övervakning och kontroll.

En fond för fartygsåtervinning

På längre sikt är det önskvärt att fartygsägarna tar fullt ekonomiskt ansvar för att fartygen bortskaffas på miljövänligt sätt enligt principen att förorenaren betalar och producentansvarsprincipen. Detta ansvar skulle kunna vara utformat som ett obligatoriskt eller frivilligt bidrag till en internationell fond förvaltad av IMO. Bidraget till fonden skulle kunna vara kopplat till registreringen som medlem i IMO eller fartygens drift (t.ex. genom hamnavgifter eller obligatoriska försäkringar). Om en IMO-baserad fond inte är möjlig skulle man kunna tänka sig ett regionalt system.

Andra alternativ

Kommissionen föreslår flera andra åtgärder som skulle kunna bidra till miljöriktig fartygsåtervinning:

  • EU-lagstiftning som kompletterar gällande bestämmelser om sjösäkerhet eller regler om användningen av farliga material vid fartygsbyggandet.
  • Koppling mellan stödet till sjöfartsnäringen och en miljöriktig fartygsåtervinning.
  • Inrättande av ett europeiskt certifieringssystem för miljöriktig fartygsåtervinning, till exempel baserat på systemet EMAS, och prisutdelningar för exemplarisk återvinning.
  • Intensifiering av den internationella forskningen om fartygsåtervinning.

Samråd

Kommissionen inledde ett samråd om fartygsåtervinning och mottog synpunkter från berörda parter fram till den 30 september 2007. På grundval av dessa synpunkter kommer kommissionen att lägga fram nödvändiga förslag.

Kommissionen uppmanade i synnerhet berörda parter att svara på följande frågor:

  • Hur kan man förbättra kontrollen av genomförandet av gemenskapslagstiftningen om transport av avfall från uttjänta fartyg? Vilken är den bästa blandningen av åtgärder för att få ägarna av EU-flaggade eller EU-ägda fartyg att välja nedmonteringsanläggningar med höga miljö- och säkerhetsstandarder?
  • Skulle vägledning om bestämmelserna om avfallstransporter och definitioner som gäller uttjänta fartyg kunna bidra till att förbättra genomförandet av bestämmelserna och praxisen inom branschen, och vilken form bör vägledningen ha?
  • Hur kan man bäst styra de pågående förhandlingarna om IMO:s konvention om återvinning av fartyg för att åstadkomma en global förbättring av praxisen vid nedmontering av fartyg?
  • Bör EU arbeta för att globala miljö- och säkerhetsstandarder som är jämförbara med EU:s standarder skall inrättas inom ramen för IMO-konventionen?
  • Hur kan EU bäst säkerställa att europeiska fartyg nedmonteras på ett säkert och miljövänligt sätt under tiden fram till dess att IMO-konventionen träder i kraft? Hur ska man göra med fartyg som ägs av den offentliga sektorn? Kommer nationella strategier och frivilliga åtaganden från fartygsägarnas sida att vara tillräckligt? Vilka ytterligare åtgärder behövs på EU-nivå?
  • Bör EU och dess medlemsstater agera aktivt för att öka EU:s egen kapacitet för fartygsåtervinning? Bör statligt stöd och EU-medel användas för att hjälpa till att öka kapaciteten, och på vilket sätt?
  • Vilka åtgärder bör EU vidta för att uppmuntra staterna i Sydasien att införa och genomföra högre miljö- och säkerhetsstandarder för nedmontering av fartyg?
  • Vilka åtgärder bör EU vidta för att uppmuntra fartygsägarna att sända uttjänta fartyg till nedmonteringsanläggningar med höga miljö- och säkerhetsstandarder?
  • Hur kan EU säkerställa en hållbar finansiering för en miljöriktig nedmontering av fartyg i enlighet med principen att förorenaren betalar, och vilka åtgärder bör EU vidta?

ANKNYTANDE RÄTTSAKTER

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén av den 10 oktober 2007 om en integrerad havspolitik för Europeiska unionen [KOM(2007) 575 slutlig - ej offentliggjord i EUT]. I detta meddelande fastställs en handlingsplan för en integrerad havspolitik som klargör EU:s roll och ledarskap när det gäller havsfrågorna och vikten av att behålla denna position under en period när miljöbelastningen hotar den fortsatta verksamheten på haven. Havspolitiken bör således syfta till havsnäringar som är innovativa och konkurrenskraftiga och som tar hänsyn till miljön. EU:s framtida havspolitik bör stödja initiativ på internationell nivå för att uppnå bindande minimistandarder för återvinning av fartyg och främja upprättandet av anläggningar för ren återvinning.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall [EUT L 190, 12.7.2006]. Syftet med förordningen är att förstärka, förenkla och precisera de aktuella förfarandena för kontroll av avfallstransporter. På så sätt skall risken för okontrollerade avfallstransporter minskas. Ett annat syfte är att i gemenskapslagstiftningen införliva ändringarna av de förteckningar över avfall som är bifogade Baselkonvention, liksom den ändring som OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) antog 2001. Den ersätter förordning (EEG) nr 259/93 från och med den 12 juli 2007.

Rådets beslut 93/98/EG av den 1 februari 1993 om ingående på gemenskapens vägnar av konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall (Baselkonventionen) [EGT L 39, 16.2.1993]. I Baselkonventionen fastställs regler för kontroll på internationell nivå av gränsöverskridande transporter och slutligt omhändertagande av avfall som är farligt för människors hälsa och miljön.

Senast ändrat den 03.06.2008

Top