Démantèlement des navires

Ce livre vert lance une consultation sur le démantèlement des navires, afin de déterminer quelles sont les mesures les plus appropriées pour promouvoir un démantèlement écologiquement et socialement viable.

ACTE

Livre vert de la Commission du 22 mai 2007 sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires [COM(2007) 269 final - Non publié au Journal officiel].

SYNTHÈSE

Le démantèlement des navires hors d'usage, notamment en vue de la récupération de l'acier des coques, est une activité qui présente des risques importants pour la santé des travailleurs et la préservation de l'environnement.

Le présent livre vert évalue l'état et les conséquences de cette activité dans le monde et propose un certain nombre de pistes de réflexion pour que celle-ci soit accomplie de manière viable sur le plan environnemental et social.

LA GESTION ACTUELLE DU DÉMANTÈLEMENT DES NAVIRES EN EUROPE ET DANS LE MONDE

L'économie du démantèlement des navires

Les navires devenus hors d'usage - généralement lorsque leur exploitation n'est plus rentable ou lorsqu'ils ne sont plus intéressants pour le marché de l'occasion - sont en principe rachetés pour être démantelés dans des chantiers de déconstruction. Dans ces chantiers, les matériaux issus du démantèlement, principalement l'acier provenant de la coque, sont extraits et recyclés.

La plupart des chantiers de déconstruction se situent en Asie du Sud (en Inde ou au Bangladesh notamment). En effet, les différences de coûts salariaux ou celles liées aux exigences de protection de l'environnement et de la santé, ainsi que les revenus du recyclage et du marché de l'occasion expliquent que les exploitants d'Asie du Sud puissent proposer aux propriétaires de navires des prix nettement plus intéressants que leurs concurrents potentiels des autres pays, notamment ceux situés dans l'Union européenne (UE).

Diverses raisons expliquent la difficulté de rendre le recyclage des navires économiquement viable tout en respectant des normes écologiquement rationnelles: la variabilité du marché du fret (qui a recours principalement à des pétroliers et des vraquiers); la diversité des matériaux contenus dans les navires et le fait que certains de ces matériaux sont difficilement réutilisables (matériaux composites) ou ne sont plus utilisés, voire interdits (comme l'amiante par exemple); le traitement parfois onéreux lié au recyclage de certains matériaux; l'absence de marché du recyclage de l'acier pour la construction et de marché de l'occasion de l'équipement nautique en Europe.

Le nombre d'installations de déconstruction dans l'UE a diminué au cours des 20 dernières années. La capacité de démantèlement écologiquement rationnel disponible dans l'UE et dans d'autres pays de l'OCDE (en particulier la Turquie) est suffisante pour l'ensemble des navires de guerre et autres navires d'État qui seront désarmés au cours des 10 prochaines années. Cette capacité reste toutefois bien insuffisante pour le traitement des grands navires marchands battant pavillon d'un État membre de l'UE ou appartenant à des sociétés domiciliées dans l'UE. Ce problème va par ailleurs s'aggraver avec le retrait prochain de tous les pétroliers à simple coque, programmé aux niveaux communautaire et international suite aux accidents qui ont impliqué entre autres des pétroliers comme l'Erika et le Prestige.

Les incidences sociales et environnementales liées au démantèlement des navires

La plupart des navires contiennent de grandes quantités de substances dangereuses, telles que l'amiante, les huiles et boues d'hydrocarbures, les PCB (dyphényles polychlorés) et les métaux lourds contenus dans les peintures et les équipements des navires. La plupart des sites de déconstruction d'Asie du Sud ne disposent d'aucun dispositif d'isolement pour éviter la contamination des sols et des eaux par ces substances. Il s'ensuit une pollution majeure des eaux côtières et des plages, ainsi que des dommages importants pour les écosystèmes touchés.

Par ailleurs, la précarité des conditions en matière de santé et de sécurité des travailleurs dans les chantiers de démolition d'Asie du Sud est la cause d'un risque élevé d'accidents (du fait d'explosions liées aux restes d'hydrocarbures ou de l'absence de matériel de levage et de protection) et d'affections irréversibles liées à l'exposition aux substances dangereuses (cancers du poumon, etc.).

La main-d'œuvre employée dans ces chantiers est en grande partie issue des régions les plus pauvres des pays concernés, comporte une part non négligeable d'enfants (pour les tâches les plus légères), travaille souvent sans contrat ni assurance maladie ou accident, et n'a pas le droit de constituer des syndicats. Les indemnisations en cas d'accident sont minimes voire inexistantes.

Le cadre juridique européen et international relatif aux transferts de déchets

La convention de Bâle, signée en 1989 sous l'égide du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) et à laquelle la Communauté et les États membres ont adhéré, réglemente les transferts de déchets dangereux. Elle impose notamment l'obtention d'un accord préalable du pays destinataire du transfert. Un des amendements à cette convention, adopté en 1995, interdit par ailleurs le transfert de déchets dangereux depuis un pays membre de l'Organisation pour la coopération et le développement économique (OCDE) vers un pays non membre de l'OCDE. Cet amendement n'a toutefois pas été accepté par l'ensemble des pays signataires de la convention de Bâle.

Les navires hors d'usage destinés à être démantelés sont considérés comme des déchets au sens du droit international et du droit communautaire sur les déchets. Ils sont en outre considérés comme des déchets dangereux lorsqu'ils contiennent des quantités importantes de substances dangereuses ou lorsqu'ils n'ont pas été convenablement vidés de leur cargaison de substances dangereuses. L'exportation d'un tel navire depuis l'UE vers un pays non membre de l'OCDE en vue de son démantèlement est dès lors interdite: un tel navire doit être traité dans un pays membre de l'OCDE dans des conditions écologiquement rationnelles ou bien être décontaminé afin de ne plus constituer un déchet dangereux.

L' Organisation internationale du travail (OIT), l'Organisation maritime internationale (OMI) (EN) et le PNUE ont élaboré des lignes directrices concernant le recyclage des navires et travaillent de manière coordonnée sur ce sujet afin d'éviter les chevauchements. Un projet de convention est de plus en cours d'élaboration au sein de l'OMI.

LES POSSIBILITÉS D'AMÉLIORER CETTE GESTION AU NIVEAU EUROPÉEN

Un contrôle renforcé de l'application de la législation communautaire relative au transfert des déchets

La Commission propose un certain nombre de mesures pour s'assurer un plus grand respect de la législation en matière de transferts de déchets, parmi lesquelles:

• davantage de contrôles plus ciblés effectués par les autorités responsables du transfert des déchets et les autorités portuaires européennes (navires de plus de 25 ans ou répondant à certains critères);
• des orientations supplémentaires concernant les définitions de déchets et de déchets dangereux et une liste des installations de recyclage appropriées;
• un échange systématique d'informations entre la Commission et les États membres sur les navires arrivant potentiellement en fin de vie et sur leur trajet jusqu'aux installations de démantèlement;
• une coopération plus étroite avec les pays tiers de transit ou de destination des navires en fin de vie;
• une attention particulière aux navires d'État (par exemple, les navires de guerre) et aux navires commerciaux qui opèrent régulièrement dans les eaux communautaires.

Une convention internationale élaborée sous l'égide de l'OMI

La convention de l'OMI en préparation est un cadre approprié pour assurer le démantèlement écologiquement rationnel des navires dans le monde. Elle devrait être adoptée le plus rapidement possible et permettre la participation des organisations d'intégration régionale, comme la Communauté européenne. Par ailleurs, en vue des négociations de cette convention, une position communautaire devrait être élaborée et la coordination entre les positions des États membres devrait être renforcée.

La convention et ses recommandations devront être transposées dans le droit communautaire une fois adoptées afin de les rendre contraignantes pour les navires battant le pavillon d'un État membre de l'UE ou entrant dans les eaux communautaires. Elles ne devraient toutefois pas modifier le droit relatif au transfert des déchets, en particulier les normes mises en place au niveau communautaire et de la convention de Bâle, tant qu'elles ne mettent pas en place un niveau de sécurité aussi élevé.

Le développement de la capacité de déconstruction navale de l'Union européenne

Pour ce qui est des navires qui sont propriété d'État, y compris les navires de guerre, les gouvernements des États membres pourraient instaurer des critères écologiques dans l'attribution des marchés publics ou inclure des clauses particulières relatives à la destruction de ces navires dans les contrats de vente à d'autres pays ou à des sociétés commerciales. Cela permettrait aux États membres de garder un certain contrôle sur les conditions de démantèlement des navires.

Concernant la flotte marchande, dont la taille est beaucoup plus importante, la Commission s'interroge sur l'opportunité d'accorder une aide financière aux installations de déconstruction de l'UE respectueuses de l'environnement ou bien aux propriétaires qui envoient leurs navires dans de tels chantiers pour y être démantelés ou décontaminés. L'actuel encadrement des aides d'État en faveur de l'environnement permet au cas par cas un tel financement, de même que la politique de cohésion de l'UE. Cependant, certains arguments s'opposent à un tel financement, entre autres, la mobilisation de fortes sommes pendant longtemps sans création d'activité industrielle durable, le risque de subventions croisées et le principe du pollueur payeur.

La coopération en matière technologique et le transfert de connaissances

La Commission estime qu'il est nécessaire de renforcer d'une part l'assistance technique aux pays dans lesquels l'activité de démantèlement est importante du point de vue économique et d'autre part la promotion de l'amélioration de la réglementation, en vue d'encourager un démantèlement sûr et écologiquement rationnel des navires. Les modalités de cette coopération devront être réexaminées, notamment à l'occasion de la négociation de nouveaux accords politiques ou économiques ou de l'actualisation des accords existants avec plusieurs États qui assurent le recyclage.

La promotion des démarches volontaires

L'UE devrait encourager et soutenir les engagements volontaires provenant des armateurs, de leurs associations et de leurs clients, dès lors que ces accords volontaires prévoient des mécanismes clairs pour garantir la mise en œuvre des engagements ainsi que des systèmes de surveillance et de contrôle.

Fonds de démantèlement des navires

À plus long terme, il est souhaitable que les propriétaires de navires assument l'entière responsabilité financière de l'élimination écologiquement rationnelle de ces navires conformément au principe du pollueur payeur et au principe de la responsabilité du producteur. Cette responsabilité pourrait prendre la forme d'une contribution obligatoire ou volontaire à un fonds international géré par l'OMI. La contribution à ce fonds pourrait être reliée à l'enregistrement à l'OMI ou à l'exploitation du navire (via les taxes portuaires ou les assurances obligatoires, par exemple). Si la gestion du fonds au niveau de l'OMI n'est pas possible, un système régional pourra être envisagé.

Les autres options envisagées

La Commission suggère un certain nombre de mesures supplémentaires pour promouvoir un démantèlement sûr et écologiquement rationnel des navires, parmi lesquelles:

• l'adoption d'une législation au niveau communautaire visant à compléter les règles en matière de sécurité maritime ou celles relatives à l'utilisation de matériaux dangereux dans la construction des navires;
• le couplage des aides en faveur du transport maritime avec le démantèlement écologique des navires;
• la création d'un système de certification européen pour le démantèlement écologique des navires, par exemple sur la base du système EMAS, et de prix récompensant les pratiques de recyclage exemplaires;
• l'intensification de la recherche internationale sur le démantèlement des navires.

Consultation

La Commission a lancé une consultation sur le démantèlement des navires et a reçu les contributions des parties intéressées jusqu'au 30 septembre 2007. Sur la base de ces contributions, la Commission présentera le cas échéant les propositions appropriées.

La Commission a invité en particulier les parties intéressées à répondre aux questions suivantes:

• Comment améliorer le contrôle de l'application de la législation communautaire sur le transfert des déchets concernant les navires en fin de vie? Quelle est la meilleure combinaison de mesures pour attirer les navires battant pavillon d'un État membre de l'UE ou appartenant à des armateurs domiciliés dans l'UE vers des sites de démantèlement respectant des normes élevées de sécurité des travailleurs et de protection de l'environnement?
• Des orientations concernant les règles en matière de transferts de déchets et la définition des navires en fin de vie seraient-elles utiles pour améliorer l'application de la réglementation et les pratiques commerciales, et quelle forme ces orientations devraient-elles revêtir?
• Quelle est la meilleure façon de mener les négociations en cours concernant la convention de l'OMI sur le recyclage des navires afin d'améliorer les pratiques de démantèlement partout dans le monde?
• L'UE doit-elle viser, dans le cadre de la convention de l'OMI, l'adoption de normes internationales en matière de sécurité et de protection de l'environnement qui soient comparables aux normes communautaires?
• Comment l'UE peut-elle garantir au mieux que les navires européens seront démantelés de façon sûre et écologiquement rationnelle pendant la période transitoire avant que la convention OMI ne prenne effet? Quid des navires qui sont la propriété du secteur public? Les stratégies nationales et les engagements volontaires des propriétaires de navires seront-ils suffisants? Quelles seraient les mesures supplémentaires nécessaires au niveau de l'UE?
• Convient-il que l'UE et ses États membres cherchent activement à accroître la capacité de recyclage des navires de l'Union européenne? Convient-il d'utiliser les aides d'État et les fonds communautaires pour augmenter cette capacité et de quelle manière?
• Quelles mesures et initiatives conviendrait-il que l'UE prenne pour encourager les pays d'Asie du Sud à adopter et à appliquer des normes plus exigeantes en matière de sécurité et de protection de l'environnement dans le domaine du démantèlement des navires?
• Quelles mesures et initiatives conviendrait-il que l'UE prenne pour inciter les armateurs à envoyer leurs navires en fin de vie vers des sites de démantèlement appliquant des normes élevées de sécurité et de protection de l'environnement?
• Quelles mesures et initiatives conviendrait-il que l'UE prenne afin d'assurer un financement durable, compatible avec le principe du pollueur payeur, pour le démantèlement écologiquement rationnel des navires?

ACTES LIÉS

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 10 octobre 2007 sur une politique maritime intégrée pour l'Union européenne [COM(2007) 575 final - Non publié au Journal officiel]. Cette communication définit un plan d'action pour une politique maritime intégrée qui met en avant l'identité et la suprématie maritime de l'Europe, qu'il importe de préserver dans une période où des pressions environnementales menacent la pérennité des activités maritimes. La politique maritime doit en conséquence viser une industrie maritime innovatrice, compétitive et respectueuse de l'environnement. En particulier, l'UE devrait soutenir les initiatives internationales visant à imposer des normes minimales en matières de recyclage des navires et de promotion d'infrastructures de recyclage propres.

Règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets [Journal officiel L 190 du 12.7.2006]. Ce règlement a pour but de renforcer, simplifier et préciser les procédures actuelles de contrôle des transferts de déchets. Il réduira ainsi le risque de transfert de déchets non contrôlés. Il vise également à intégrer dans la législation communautaire les modifications des listes de déchets annexées à la convention de Bâle ainsi que la révision adoptée par l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) en 2001. Il remplace le règlement (CEE) n° 259/93 à compter du 12 juillet 2007.

Décision 93/98/CEE du Conseil du 1er février 1993 relative à la conclusion, au nom de la Communauté, de la convention sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination (convention de Bâle) [Journal officiel L 39 du 16.2.1993]. La convention de Bâle fixe des règles visant à contrôler, au niveau international, les mouvements transfrontières et l'élimination des déchets dangereux pour la santé humaine et l'environnement.

Dernière modification le: 03.06.2008