RSS
Index alphabétique
Cette page est disponible en 4 langues

We are migrating the content of this website during the first semester of 2014 into the new EUR-Lex web-portal. We apologise if some content is out of date before the migration. We will publish all updates and corrections in the new version of the portal.

Do you have any questions? Contact us.


Émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs: surveillance

Archives

L'Union européenne met en place un mécanisme de surveillance des émissions de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs, afin de veiller à la mise en œuvre de la stratégie de réduction des émissions de CO2 dues à ceux-ci.

ACTE

Décision n° 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux véhicules particuliers neufs.

SYNTHÈSE

Pour lutter contre les changements climatiques, la Communauté européenne s'est engagée à stabiliser ses émissions de CO2 au niveau de 1990 d'ici l'an 2000, dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, adoptée à New York le 9 mai 1992.

Le protocole de Kyoto du 10 décembre 1997 renforce les engagements de la Communauté, en fixant une réduction des émissions de six gaz à effet de serre, dont le dioxyde de carbone, à 8% par rapport aux niveaux de 1990 pour la période 2008-2012.

La part des émissions de dioxyde de carbone (CO2) dues aux transports est en augmentation constante. De plus, depuis les améliorations du rendement des véhicules particuliers neufs qui ont eu lieu pendant les années 80, la consommation moyenne de carburant n'a plus fait l'objet d'aucune réduction notable. En 2000, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 produites par le parc actuel de véhicules particuliers est estimée à environ 186grammes de CO2/km (test actuel CE) et les émissions provenant des véhicules particuliers représentent environ la moitié de l'ensemble des émissions de CO2 produites dans le secteur des transports, et près de 12% des émissions totales de CO2 de l'Union.

Dans le contexte précédemment décrit, la Communauté a mis en place une stratégie de réduction des émissions de CO2 des véhicules particuliers neufs fixant à 120g/km l'objectif à atteindre d'ici l'an 2005 (2010 au plus tard) [COM(95) 689 final; conclusions du Conseil du 25.06.1996]. Dans ses conclusions, le Conseil a affirmé la nécessité d'un programme de surveillance des émissions de CO2 des voitures particulières afin d'évaluer l'efficacité de la stratégie de réduction du CO2.

Surveillance des émissions de CO2 des véhicules

La décision du Parlement européen et du Conseil établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de dioxyde de carbone dues aux véhicules particuliers neufs est un des éléments de la politique communautaire de réduction des émissions de dioxyde de carbone.

La décision prévoit la mise en place d'un système de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 produites sur le territoire des États membres par les voitures neuves.

Ce système concerne les véhicules immatriculés pour la première fois dans l'Union européenne. La décision reprend les définitions des véhicules contenues dans la directive 70/156/CEE.

Les États membres:

  • recueillent les informations relatives aux véhicules nécessaires à l'établissement du programme de surveillance, en ayant recours au certificat de conformité ou à la documentation de réception communautaire;
  • devront informer la Commission de la désignation de l'organisme en charge de la collecte et de la transmission des données, au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente décision.

Chaque année, les États membres communiquent à la Commission (comme indiqué à l'annexe III):

  • pour chaque type de carburant: le nombre de véhicules particuliers immatriculés nouvellement et la moyenne d'émissions spécifiques de CO2 de ces véhicules;
  • pour chaque type de carburant et pour chaque catégorie d'émissions de CO2: le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés et la moyenne des émissions spécifiques de CO2;
  • pour chaque type de carburant et pour chaque catégorie de masse: le nombre des véhicules particuliers nouvellement immatriculés, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 et la masse moyenne;
  • pour chaque type de carburant et pour chaque catégorie de puissance: le nombre de véhicules particuliers nouvellement immatriculés, la moyenne des émissions spécifiques de CO2, la puissance maximale nette moyenne;
  • pour chaque type de carburant et pour chaque catégorie de cylindrée du moteur: le nombre de véhicules nouvellement immatriculés, la moyenne des émissions de CO2 et la cylindrée moyenne du moteur.

Les États membres sont responsables de la validité et de la qualité des données recueillies. Ils prennent les mesures utiles pour réduire la proportion de données incorrectes.

La Commission rend compte au Conseil et au Parlement européen de la mise en œuvre du programme de surveillance établit par cette décision, au plus tard le 31 décembre 2002.

Accords volontaires des constructeurs

En 1998, la Commission a entériné des accords volontaires que des associations de fabricants ont pris avec elle [COM(1998) 495 final]. En effet, en 1998 et 1999, les associations de constructeurs automobiles européens (Association des constructeurs européens d'automobiles - ACEA, qui représente plus de 80% des immatriculations annuelles dans l'UE), japonais (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA, qui représente plus de 10% des immatriculations annuelles) et coréens (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA, moins de 5% des immatriculations annuelles) se sont engagées à atteindre un objectif d'émissions fixé à 140 grammes de CO2/km (cet objectif devant être atteint en 2008 par l'ACEA et en 2009 par la JAMA et la KAMA). L'objectif fixé pour le CO2 doit être atteint essentiellement par des progrès technologiques et par des modifications du marché allant de pair avec ces progrès.

La réduction volontaire des émissions de CO2 par les constructeurs automobiles est l'un des trois piliers de la stratégie de réduction des émissions de CO2 adoptée par l'UE en 1995, fixant à 120g/km l'objectif à atteindre d'ici l'an 2005 (2010 au plus tard). La différence entre l'objectif de 140g/km à atteindre grâce aux accords volontaires et l'objectif global de l'UE de 120g/km doit être atteinte par les deux autres piliers de la stratégie, qui sont l'information des consommateurs via l'étiquetage des véhicules concernant leurs émissions de CO2 et le recours à la fiscalité pour promouvoir les véhicules à faible consommation de carburant.

RÉFÉRENCES

ActeEntrée en vigueurTransposition dans les États membresJournal Officiel
Décision n° 1753/2000/CE--JO L 202 du 10.08.2000

ACTES LIÉS

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil du 19 décembre 2007 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voituresparticulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers [COM(2007) 856 final - Non publiée au Journal officiel].
La Commission propose d'imposer aux constructeurs d'automobiles une limite d'émission de CO2 pour les voitures neuves immatriculées dans l'Union européenne afin d'atteindre l'objectif moyen de 130 g de CO2/km. En cas de dépassement, une sanction financière serait applicable au constructeur concerné. Des mesures complémentaires, que l'UE doit encore adopter, devraient permettre une réduction supplémentaire de 10 g/km, afin d'atteindre l'objectif de l'UE de 120 g de CO2/km.

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 7 février 2007 - Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers [COM(2007) 19 final - Non publié au Journal officiel].
La Commission constate que, malgré les progrès réalisés pour se rapprocher de l'objectif volontaire de 140 g de CO2/km d'ici à 2008-2009, l'objectif de 120 g de CO2 /km que s'est fixé l'UE ne sera pas atteint à l'horizon 2012 en l'absence de mesures supplémentaires. Pour l'atteindre, la Commission prévoit de rendre obligatoire la réduction des émissions de CO2 jusqu'à un niveau de 130 g de CO2/km par le biais d'améliorations technologiques des moteurs (obligation pesant sur les constructeurs) et de réduire encore ces émissions de 10 g de CO2/km grâce à d'autres améliorations technologiques (surveillance de la pression des pneus, systèmes de climatisation plus efficaces, etc.) et à un usage accru des biocarburants. Par ailleurs, la Commission prévoit également d'encourager l'achat de voitures moins consommatrices en carburant, notamment grâce à une amélioration de leur étiquetage et à des dispositions visant à ce que les taxes automobiles prélevées par les États membres tiennent compte des émissions de CO2.

Rapports sur l'efficacité de la stratégie

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 24 août 2006 - Mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures: sixième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie [COM(2006) 463 final - Non publiée au Journal officiel].
Le présent rapport couvre l'année 2004. Il signale que les trois associations de fabricants ont poursuivi leur réduction des émissions de CO2 (161 g/km pour l'ACEA, 168 g/km pour la KAMA et 170 g/km pour la JAMA). Les écarts constatés par rapport aux projections de réduction annuelle moyenne pour les trois associations restent toutefois préoccupants; les constructeurs doivent donc accélérer leurs efforts s'ils veulent atteindre l'objectif final de 140 g de CO2/km. La KAMA a pour sa part réalisé des progrès considérables et a atteint la fourchette intermédiaire fixée pour 2004, à savoir 165-170 g/km (soit un progrès de 6,1% pour les véhicules neufs par rapport à 2003). Elle a respecté pour la période 1995-2004 tous ses engagements, en dépit de la période économique difficile qui a marqué les premières années de la période d'engagement. La KAMA estime qu'il serait technologiquement possible d'atteindre d'ici à 2012 l'objectif d'émission de CO2 de 120 g/km, mais que cela entraînerait une charge financière excessive pour le constructeur et les consommateurs. Une stratégie intégrée, faisant intervenir les autres secteurs concernés (fournisseurs de carburant, pouvoirs publics, etc.), pourrait permettre d'atteindre l'objectif dans des conditions économiquement plus avantageuses.

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 22 juin 2005 - Mise en œuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures: cinquième communication annuelle sur l'efficacité de la stratégie [COM(2005) 269 - Journal officiel C 172 du 12.7.2005].
Les associations de fabricants confirment leur progression concernant les émissions de CO2 (163 g/km pour l'ACEA, 172 g/km pour la JAMA et 179 g/km pour la KAMA). Par rapport à 2002, ces associations ont toutes les trois réduit, en 2003, la moyenne des émissions spécifiques de CO2 de leurs véhicules immatriculés pour la première fois sur le marché de l'UE. Malgré son retard et le risque qu'elle ne remplisse pas son objectif intermédiaire, la KAMA a réaffirmé son engagement à atteindre l'objectif fixé et ses progrès sont encourageants. L'ACEA et la JAMA ont rempli depuis 2000 leur objectif intermédiaire pour 2003 (fixé entre 165 et 170 g/km). Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour atteindre l'objectif final de 140 g de CO2/km, car le taux de réduction annuel moyen des trois associations est insuffisant. Les trois associations ont augmenté la part de véhicules à moteur diesel dans leurs flottes au cours de la période de référence. Par ailleurs, l'ACEA et la JAMA indiquent qu'il serait technologiquement possible d'atteindre d'ici à 2012 un niveau d'émission de CO2 de 120 g/km (soit l'équivalent de l'objectif de la stratégie communautaire), mais que le coût en serait prohibitif. Elles estiment qu'un moyen plus efficace sur le plan économique de parvenir à un tel objectif serait de faire intervenir les constructeurs automobiles et d'autres parties intéressées, comme les autorités publiques, les fournisseurs d'essence et de gazole, le secteur agricole, les clients, etc. Tous les États membres ont mis en œuvre la directive 1999/94/CE, mais les travaux concernant son efficacité présentent des lacunes.

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 11 février 2004 - Mise en oeuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures - Quatrième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie (Exercice 2002) [COM(2004) 78 final - Journal officiel C 98 du 23.4.2004].
La Commission a utilisé pour la première fois dans son rapport annuel 2002 des données fournies par les États membres. Auparavant, ces données étaient fournies par les associations de constructeurs automobiles elles-mêmes. L'industrie automobile progresse dans la réalisation de ses engagements. L'ACEA a atteint dès 2000 la cible intermédiaire fixée pour 2003, et se trouve en 2002 tout en bas de cette gamme (166 g de CO2/km). La JAMA est entrée dans sa gamme-cible en 2002 (174 g de CO2/km). Les résultats de la KAMA sont encore insatisfaisants. Bien que le retard ait été en partie rattrapé au cours des deux dernières années, le risque est réel que la KAMA ne parvienne pas à atteindre sa cible intermédiaire pour 2004. Tous les États membres, à l'exception de l'Allemagne, ont transposé la directive de 1999 concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. Par ailleurs, la Commission a publié une proposition de taxe sur les voitures particulières dans laquelle elle recommande, entre autres, que la fiscalité des automobiles (immatriculation et taxe annuelle de circulation) soit fondée sur les émissions de CO2 (COM(2002) 421).

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 9 décembre 2002 - Mise en oeuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures. Troisième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie (Exercice 2001) [COM(2002) 693 - Non publiée au Journal officiel].
Ce rapport répond à l'exigence spécifique de la décision n° 1753/2000 en couvrant l'intégralité de la période 1995-2001. Le niveau d'émission de CO2/km enregistré pour l'année civile 2001 se situe entre 167 et 170 grammes de CO2/km, comparée à 186 g CO2/km en 1995, année de référence de la stratégie. L'ACEA a bien progressé et les résultats obtenus par la JAMA sont satisfaisants; toutefois, les progrès de la KAMA sont insuffisants. Des efforts supplémentaires, surtout de la part de la KAMA, sont nécessaires pour atteindre l'objectif final de 140 g/km car le taux de réduction annuel moyen des trois associations est insuffisant. Malgré certaines incertitudes et l'absence d'informations en provenance de certains États membres, les séries de données des associations correspondent assez bien aux données fournies par les États membres.

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 8 novembre 2001 - Mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures - Deuxième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie (exercice 2000) [COM(2001) 643 final - Non publiée au Journal officiel].
Ce rapport couvre la période 1995-2000. Il signale que, de manière générale, la mise en œuvre de la stratégie communautaire pour réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et réduire leur consommation de carburant avance bien. Il est par ailleurs impératif que les États membres accélèrent la mise en œuvre de la directive 1999/94/CE et de la décision n° 1753/2000/CE afin d'éviter des répercussions négatives sur la mise en œuvre de la stratégie et son suivi.

Communication de la Commission du 4 octobre 2000 concernant la mise en œuvre de la stratégie communautaire en vue de réduire les émissions de CO2 des voitures. Premier rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie [COM(2000) 615 final - Non publiée au Journal officiel].
Ce premier rapport couvre la situation en ce qui concerne les engagements des entreprises du secteur automobile. Il signale que pendant la période 1995-1999, toutes les associations de fabricants de véhicules ont réduit les émissions spécifiques moyennes des voitures. Les améliorations de la consommation de carburant sont plus marquées pour les voitures à moteur diesel. L'ACEA et la JAMA ont bien progressé, tandis que la KAMA accuse un certain retard. Pour atteindre l'objectif final de 140 grammes de CO2/km, les trois associations doivent encore accroître leurs efforts.

Dernière modification le: 25.04.2008
Avis juridique | À propos de ce site | Recherche | Contact | Haut de la page