EUROPA

STRESZCZENIE

W dyrektywie określono minimalne zasady organizacji pracy w sektorze morskim. Specyfika tego sektora wymaga bowiem przyjęcia szczegółowych zasad, które są inne od tych określonych w dyrektywie 2003/88/WE dotyczącej organizacji czasu pracy.

Dyrektywa 1999/63/WE wprowadza w życie konwencję Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) w odniesieniu do godzin pracy marynarzy (EN) (ES) (FR). Tekst konwencji został skonsolidowany Konwencją o pracy na morzu (EN) (ES) (FR) z 2006 r.

Celem Konwencji o pracy na morzu jest stworzenie jednego instrumentu mającego zastosowanie do marynarzy *, który byłby zgodny z międzynarodowymi normami dotyczącymi pracy. Państwa członkowskie i partnerzy społeczni mogą wprowadzić w jego zakresie korzystniejsze przepisy.

Objęci dyrektywą pracownicy

Dyrektywa ma zastosowanie do marynarzy na pokładzie każdego statku pełnomorskiego, który zarejestrowany jest na terytorium państwa członkowskiego, niezależnie od tego, czy statek ten jest własnością publiczną, czy prywatną, i który bierze udział w działalności handlowej na morzu. Statek wpisany w dwóch państwach członkowskich jest zarejestrowany w tym państwie, pod którego banderą pływa.

Czas pracy

Ogólnie stosowaną normą jest ośmiogodzinny dzień pracy, z jednym dniem wolnym od pracy co tydzień oraz odpoczynkiem w święta państwowe. Państwa członkowskie nie mogą zezwolić na zatwierdzanie mniej korzystnych układów zbiorowych pracy.

Godziny pracy * i odpoczynku * marynarzy wynoszą:

• albo maksymalną ilość godzin pracy, która nie przekracza:
  1. 14 godzin w każdym okresie 24-godzinnym,
  2. 72 godzin w każdym okresie siedmiodniowym,
• albo minimalną ilość godzin odpoczynku, która nie może być mniejsza niż:
  1. 10 godzin w każdym okresie 24-godzinnym,
  2. 77 godzin w każdym okresie siedmiodniowym.

Godziny odpoczynku mogą być podzielone najwyżej na dwie części, spośród których jedna musi wynosić co najmniej 6 godzin. Przerwa między dwoma następującymi po sobie okresami odpoczynku nie może przekraczać 14 godzin. Zbiórki załogi i ćwiczenia, zwłaszcza ćwiczenia przeciwpożarowe i ratownicze, przeprowadza się w taki sposób, aby zakłócenia odpoczynku ograniczone były do minimum. W przypadku takiego zakłócenia marynarzowi przysługuje wyrównawczy okres odpoczynku.

Kapitan podejmuje wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami dotyczącymi godzin pracy i odpoczynku. Dokonuje zapisów codziennych godzin pracy marynarzy lub ich codziennych godzin odpoczynku. Organy krajowe mogą zwrócić się do armatorów morskich z żądaniem udzielenia informacji w sprawie marynarzy pełniących służbę na nocnej wachcie i innych osób pracujących w nocy *.

Poziom obsadzenia statku musi być ustalony w taki sposób, aby unikać wydłużonych godzin pracy lub minimalizować je celem zagwarantowania marynarzom odpowiedniego odpoczynku. Armator zapewnia kapitanowi odpowiednie środki, włącznie z tymi, które odnoszą się do właściwego obsadzenia statku załogą.

Urlopy

Marynarze mają prawo do corocznego płatnego urlopu. Wymiar corocznego płatnego urlopu oblicza się na podstawie co najmniej 2,5 dni kalendarzowych na miesiąc zatrudnienia, pomniejszając go proporcjonalnie za niepełne miesiące. Minimalny okres corocznego płatnego urlopu nie może być zastąpiony wypłatą ekwiwalentu pieniężnego, z wyjątkiem przypadku wygaśnięcia umowy o pracę.

Warunki szczególne

Kapitan statku ma prawo wymagać od marynarza świadczenia pracy w sytuacjach bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa statku, osób znajdujących się na pokładzie, ładunku lub konieczności niesienia pomocy innym statkom albo osobom, które znalazły się w niebezpieczeństwie na morzu.

Może on również tymczasowo zawiesić stosowanie harmonogramu godzin pracy lub godzin odpoczynku do czasu przywrócenia normalnej sytuacji. Najszybciej jak to jest wykonalne, po przywróceniu normalnej sytuacji, kapitan organizuje odpowiednie okresy odpoczynku.

Nieprzestrzeganie godzin pracy

Należy podejmować wszelkie niezbędnie działania, aby zapewnić przestrzeganie godzin pracy i odpoczynku, w tym zmianę obsadzenia statku załogą. Statki muszą być odpowiednio, bezpiecznie i skutecznie obsadzone załogą.

Za naruszenie dyrektywy państwa członkowskie określają stosowne kary.

Wiek osób pracujących

Marynarzom, którzy nie ukończyli 18 roku życia, nie wolno pracować w nocy. Aby umożliwić przeprowadzanie szkoleń zgodnie z przyjętymi programami możliwe są wyjątki, pod warunkiem, że nie spowodują one uszczerbku na zdrowiu ani nie pogorszą samopoczucia osób biorących w nich udział.

Osoby, które nie ukończyły 16 roku życia, nie mogą być zatrudniane na statku. Dodatkowo zabrania się zatrudniania i angażowania marynarzy poniżej 18 roku życia oraz powierzania im pracy, jeżeli praca taka może zagrażać ich zdrowiu lub bezpieczeństwu.

Zaświadczenia potwierdzające zdolność do pracy

Wszyscy marynarze muszą:

• posiadać zaświadczenie, z którego wynika, że są fizycznie zdolni do wykonywania pracy, w której mają być zatrudnieni,
• przechodzić regularne badania lekarskie.

Okres ważności świadectwa zdrowia wynosi najwyżej 2 lata, chyba że marynarz nie ukończył 18 roku życia, kiedy to maksymalny okres ważności świadectwa wynosi jeden rok. Właściwy organ może w nagłych sytuacjach zezwolić marynarzowi na pracę bez ważnego świadectwa zdrowia do czasu zawinięcia do portu, pod warunkiem że posiada on świadectwo zdrowia, które niedawno utraciło ważność. Świadectwa zdrowia marynarzy odbywających rejsy międzynarodowe muszą być sporządzone przynajmniej w języku angielskim.

Kontekst

Aby obniżyć koszty siły roboczej, możliwość wpisania statków do „otwartego rejestru”, czy inaczej mówiąc eksploatowanie statku „pod tanią banderą”, może być dla niektórych armatorów kusząca. Na statkach pływających pod banderą państw trzecich wymagania w kwestii norm socjalnych są przestrzegane w sposób mniej restrykcyjny niż na tych pływających pod banderą europejską. Nie przestrzega się na nich też zasad dotyczących zarządzania czasem pracy, bezpieczeństwa i prawa pracy.

W celu ograniczenia skutków eksploatowania statków pod tanią banderą zwiększono kontrole przeprowadzane przez państwo portu. Pozwala to UE na potencjalne przeprowadzanie kontroli wszystkich statków zawijających do jej portów, bez względu na banderę, pod jaką pływają, i narodowość załogi.