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Verkehr und Umwelt

Im Mittelpunkt der europäischen Verkehrs- und Umweltstrategie steht die Einbeziehung der Umweltbelange in die Verkehrspolitik. Sie enthält Leitsätze für Maßnahmen in den verschiedenen Verkehrsbereichen, d. h. beispielsweise im Straßen-, Luft-, Eisenbahn- und Seeverkehr.

RECHTSAKT

Bericht des Rates vom 6. Oktober 1999 an den Europäischen Rat von Helsinki über die Strategie zur Einbeziehung der Umweltbelange und der nachhaltigen Entwicklung in die Verkehrspolitik.

ZUSAMMENFASSUNG

Die vom Rat ausgearbeitete Strategie enthält Vorgaben für Maßnahmen der Europäischen Union (EU) und der Mitgliedstaaten mit dem Ziel, die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten. Dabei soll sichergestellt werden, dass den Umweltbelangen bei der Gestaltung und Verwirklichung der Verkehrspolitik in den betreffenden Bereichen Rechnung getragen wird.

In dem Strategiepapier werden die positiven Ergebnisse bestimmter Maßnahmen, die auf EU-Ebene bereits ergriffen wurden, hervorgehoben. Gleichzeitig wird die Notwendigkeit unterstrichen, weiterhin

  • negativen Folgen des zunehmenden Verkehrsaufkommens vorzubeugen oder sie zu beseitigen, insbesondere durch Raumordnungsmaßnahmen und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Infrastrukturen;
  • öffentliche Verkehrsmittel, den intermodalen Verkehr und den kombinierten Verkehr sowie die umweltverträglichsten Verkehrsträger (insbesondere Schiene und Binnenwasserstraßen) zu fördern;
  • Forschung und technologische Entwicklung voranzubringen, damit vor allem die CO2-Emissionen und die Lärmbelästigung verringert werden;
  • Öffentlichkeit, Autofahrer und Industrie dahingehend zu sensibilisieren, wie die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt gemindert werden können, beispielsweise durch Indikatoren und die Standardisierung von Fahrzeugen.

Mit der Strategie werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, diese Maßnahmen auf nationaler wie auf internationaler Ebene zu verwirklichen. An die Kommission ergeht der Auftrag, Informationen (insbesondere Indikatoren) aus diesen Bereichen zu erfassen und zu verbreiten, Vorschläge für die Entgelterhebung und für Emissionsnormen vorzulegen und auf den Verkehrssektor in vielfältiger Weise Einfluss zu nehmen.

Im Vorfeld und in der Folge dieser Strategie wurde eine Reihe von Maßnahmen in den verschiedenen Verkehrsbereichen - Straßen-, Eisenbahn-, See- und Luftverkehr - ergriffen.

Erhebung von Infrastrukturentgelten

Es ist möglich, (nach dem Verursacherprinzip) auf die Nutzer bestimmte Umweltkosten umzulegen, die sich aus ihrer Nutzung der Verkehrswege und insbesondere der Verkehrsinfrastrukturen ergeben. Die Rechtsgrundlage dafür, dass die externen Umweltkosten in die Erhebung von Infrastrukturentgelten einfließen, bilden zwei Einzelrichtlinien. Es gibt jedoch keinen gemeinsamen Rechtsrahmen für alle Verkehrsträger, dem zufolge einheitliche Verfahren und Zeitpläne für die Einführung vorgesehen wären, um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern.

Für den Straßengüterverkehr bildet die Richtlinie 1999/62/EG einen gemeinsamen Rahmen für die Festsetzung von Gebühren für die Benutzung von Autobahnen oder ähnlichen Verkehrswegen. Nicht vorgesehen ist in der Richtlinie, zusätzlich zu den Infrastrukturkosten Entgelte für Umweltkosten zu erheben. Dagegen sind Abstufungen möglich, um dem Schadstoffausstoß der LKWs und der Tageszeit Rechnung zu tragen. Der Vorschlag zur Änderung dieser Richtlinie wird in Kürze verabschiedet. Danach wird es im Ermessen der Mitgliedstaaten liegen, Maut- und Benutzungsgebühren auch auf allen anderen Strecken zu erheben. Die wesentlichen Änderungen betreffen

  • die Anwendung der Richtlinie auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ab 2012 gegenüber der derzeitigen Gültigkeit für Fahrzeuge über 12 Tonnen;
  • die verstärkte Möglichkeit, Umweltkriterien (um die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge zu fördern) und die Tageszeit (um den Verkehr während der Stoßzeiten und somit die Staus zurückzudrängen) bei der Festsetzung der Mautgebühren zu berücksichtigen;
  • die Abstufung der Mautgebühren in Abhängigkeit von der Schadstoffklasse des Fahrzeugs, die nach 2010 verbindlich wird, aber Ausnahmeregelungen zulässt;
  • die Möglichkeit der Einführung von Mautaufschlägen für bestimmte, durch Bergregionen verlaufende transeuropäische Korridore zur Querfinanzierung alternativer Verkehrsinfrastrukturen.

Im Bereich des Eisenbahnverkehrs können die Entgelte auf Grund der Richtlinie 2001/14/EG erlösneutral gestaffelt werden, doch ist zusätzlich zu den Infrastrukturkosten, die im Übrigen nicht den Schienennetzbetreibern angelastet werden, keine Erhebung von umweltbezogenen Kosten vorgeschrieben. Nur wenige Infrastrukturbetreiber machen von dieser Staffelungsmöglichkeit Gebrauch.

Vorschläge hinsichtlich der Entgelterhebung für Infrastrukturen von Häfen und Flughäfen sowie eine Rahmenmitteilung stehen auf dem Arbeitsprogramm der Kommission für 2006.

Straßenverkehr

Seit 1979 hat der Erlass mehrerer Richtlinien über den Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen - sowohl Leichtfahrzeuge (PKWs, leichte Nutzfahrzeuge) als auch schwere Nutzfahrzeuge (LKWs, Busse) - dazu geführt, dass sich die Abgas- und Feinstaubemissionen sowie in gewissem Umfang die Lärmbelastung durch die Fahrzeugnutzung allmählich verringert haben. Die Minderung der Emissionen in die Luft, die in den Normen EURO I bis V festgelegt ist, betrifft vier wesentliche Schadstoffe: Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), Feinstaub und Kohlenwasserstoffe.

In Bezug auf CO2 hat sich die Gemeinschaft das Ziel gesetzt, bei Neufahrzeugen einen Ausstoß von durchschnittlich 120 g CO2/km nicht zu überschreiten. Das europäische Konzept stützt sich dabei auf drei Eckpfeiler:

Im Übrigen wurden die Anforderungen an die Qualität der Kraftstoffe für Verkehrsmittel deutlich verschärft, insbesondere was den Schwefelgehalt der Kraftstoffe anbelangt. Zudem hat die EU einen Richtwert dafür festgelegt, in welcher Größenordnung in den Mitgliedstaaten Diesel oder Benzin für Verkehrszwecke durch Biokraftstoffe zu ersetzen sind (2 % 2005 und 5,75 % 2010).

Durch die Richtlinie 1999/30/EG werden Grenzwerte für NOx, SO2, Feinstaub und Blei in der Luft sowie Alarmschwellen für die Konzentrationen von SO2 und NOx in der Luft festgelegt. Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass aktuelle Informationen über die Konzentrationen dieser Stoffe der Öffentlichkeit regelmäßig zugänglich gemacht werden. Die Grenzwerte für NOx sollten 2001 erreicht werden, die für SO2 und PM10 (Feinstaub) 2005 und die für NO2 und Blei 2010.

Landverkehr (ohne Straßenverkehr)

Die durch den Eisenbahnverkehr verursachten Schadstoffemissionen werden durch die Richtlinie über mobile Maschinen und Geräte geregelt.

Im Rahmen der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems werden in der Technischen Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr" Grenzwerte für Geräuschemissionen festgelegt. Im Falle des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erfolgt dies durch die Richtlinie 2001/16/EG in ihrer geänderten Fassung von 2004.

See- und Binnenschiffsverkehr

Die EU hat eine Strategie zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen verabschiedet. Außerdem hat sie eine Reihe von Maßnahmen im Bereich der Seeverkehrssicherheit ergriffen, damit Umweltkatastrophen wie die durch die Tanker Erika oder Prestige künftig verhindert werden. Im Mittelpunkt dieser Maßnahmen stehen insbesondere die Vermeidung der Umweltverschmutzung durch Schiffe, die Organisation der Zusammenarbeit im Bereich der Meeresverschmutzung sowie die Möglichkeit einer strafrechtlichen Verfolgung der Verantwortlichen der Meeresverschmutzung.

Die durch Binnenschiffe verursachten Schadstoffemissionen werden durch die Richtlinie über mobile Maschinen und Geräte geregelt.

Luftverkehr

Die Kommission hat in ihrer Mitteilung „ Luftverkehr und Umwelt " die Eckpfeiler einer Strategie benannt, durch die die Umweltbelange in die Luftverkehrspolitik einbezogen werden: die Verbesserung der technischen Umweltnormen für Lärm- und Gasemissionen, den Ausbau wirtschaftlicher Anreize, die Unterstützung der Flughäfen bei ihren Bemühungen um Umweltfreundlichkeit und die langfristige Förderung technologischer Fortschritte (FuE).

In Bezug auf den Lärm hat die EU Regeln für den Lärmschutz auf Flughäfen der Gemeinschaft verabschiedet. Diese Regeln basieren insbesondere auf entsprechenden Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Sie beinhalten u. a. Zugangsverbote für die lautesten Flugzeuge zu den Flughäfen der Gemeinschaft sowie Normen für den Flugzeugbau.

In ihrer Mitteilung über Klimaauswirkungen des Luftverkehrs analysiert die Kommission die Möglichkeiten, wie der Beitrag der Luftfahrt zum Klimawandel verringert werden kann. Sie schlägt vor, nicht nur die Möglichkeiten auszuschöpfen, die Forschung, Flugverkehrsmanagement und Energiebesteuerung bieten, sondern den Luftverkehr auch in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten einzubeziehen.

Verkehr und Lärm

Aufgrund der Richtlinie 2002/49/EG haben die Mitgliedstaaten Lärmkarten für große Verkehrsinfrastrukturen und für den städtischen Nahverkehr der großen Ballungsräume zu erstellen. Sie müssen außerdem Pläne zur Bekämpfung von Umgebungslärm ausarbeiten, um die negativen Auswirkungen auf die Gesundheit des Menschen zu verringern und ruhige Gebiete zu schützen. Das Gemeinschaftsrecht sieht keine Grenzwerte für Umgebungslärm vor und überlässt es den Mitgliedstaaten und zuständigen Behörden, das Vorgehen für den Schutz gegen Lärmbelästigung festzulegen.

Hintergrund

Die Zunahme der Verkehrsmittel und ihrer Nutzung stellt eine Bedrohung für die Umwelt und für die Gesundheit der europäischen Bürger dar. Zu den Aufgaben der Europäischen Umweltagentur gehört es, im Rahmen von TERM (dem Berichtssystem über Verkehr und Umwelt) die Umweltauswirkungen des Verkehrs regelmäßig zu messen, zu analysieren und zu dokumentieren. Nach Einschätzung der Europäischen Umweltagentur läuft die EU Gefahr, ihre aufgrund des Kyoto-Protokolls übernommenen Verpflichtungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen nicht einzuhalten.

Die thematische Strategie zur Luftreinhaltung enthält Ziele zur Verringerung bestimmter Schadstoffe und sieht eine Verschärfung des Rechtsrahmens für die Bekämpfung der Luftverschmutzung durch zwei wesentliche Schritte vor: die Verbesserung der Umweltvorschriften der Gemeinschaft und die Einbeziehung der Luftqualitätsproblematik in die betreffenden Politikbereiche. Entsprechend der Strategie hat die Kommission eine neue Norm „EURO V" mit dem Ziel vorgeschlagen, die Schadstoffemissionen leichter Kraftfahrzeuge zu verringern und insbesondere den Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen um 80 % zu senken. Außerdem sollen der Strategie zufolge auch die SO2- und NOx-Emissionen von Schiffen vermindert werden (diese Emissionen werden bis 2020 voraussichtlich über den an Land verursachten liegen).

Im Vorschlag für eine Richtlinie zur Endenergieeffizienz und zu Energiedienstleistungen wird die Bedeutung unterstrichen, die den Kraftstoffen und dem Verkehrsbereich im Hinblick auf Energieeffizienz und -einsparung zukommt. Die Richtlinie sieht eine Reihe diesbezüglicher Maßnahmen vor.

Laut thematischer Strategie für die städtische Umwelt ist es notwendig, Pläne für einen nachhaltigen städtischen Personen- und Güternahverkehr unter Einbeziehung der Umweltbelange und der Flächennutzungsplanung zu entwickeln. Außerdem wird die Veröffentlichung eines Leitfadens der Kommission angekündigt, der den Stadtverwaltungen helfen soll, derartige Pläne auszuarbeiten und bewährte Verfahren auszutauschen.

Die Erstellung der vorliegenden Strategie war eine Forderung des Europäischen Rats von Wien (Dezember 1998). Weitere Strategien in den verschiedenen Bereichen der Gemeinschaftspolitik wurden von diesem Europäischen Rat sowie dem von Köln (Juni 1999) in Auftrag gegeben. Der Europäische Rat von Cardiff (Juni 1998) schuf die Grundlagen für eine konzertierte Aktion der Gemeinschaft zur Einbeziehung der Umweltbelange in die EU-Politik.

VERBUNDENE RECHTSAKTE

Entscheidung Nr. 1753/2000/EGdes Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen [Amtsblatt L 202 vom 10.8.2000]

Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 31. März 1998 über Verkehr und CO2: Entwicklung eines Gemeinschaftskonzepts [KOM(98) 204- nicht im Amtsblatt veröffentlicht]

Letzte Änderung: 06.12.2005

Siehe auch

Weitere Informationen finden sich auf den Internetseiten der Generaldirektion Umwelt (EN) und der Generaldirektion Energie und Verkehr (EN) der Europäischen Kommission.

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